125 Jahre Rheinbahn: Schwere Zeiten im Ersten Weltkrieg

Die Rheinbahn feiert 2021 Jubiläum: Seit 125 Jahren ist sie ein wichtiger Motor für Düsseldorf und die Region und prägt deren Geschichte entscheidend mit. Grund genug, um im Laufe des Jahres immer wieder einen Blick auf unsere Historie zu werfen. Alle Beiträge dazu findet Ihr hier.
Im letzten Beitrag ging es um die fünf Straßenbahngesellschaften, die Anfang des 20. Jahrhunderts in Düsseldorf aktiv waren.

Mit der Übernahme des Geschäftsführerpostens von Max Schwab begann eine sehr innovative und expansive Phase in der Entwicklung der Rheinischen Bahngesellschaft. Der 33-jährige Ingenieur wird zusammen mit Oskar Faber im Juli 1906 Geschäftsführer des Unternehmens. Er soll seine Erfahrungen – er war als Regierungslandmesser beim Bau des Dortmund-Ems-Kanals beteiligt – in das Grundstücksgeschäft der Gesellschaft einbringen. Er ist erfolgreich und kann bedeutende Industriebetriebe, wie das Stahlwerk „Gebr. Böhler & Co. AG“, für eine Ansiedlung gewinnen, indem die Rheinbahn den Betrieben einen leistungsfähigen Anschluss an die Eisenbahn in Oberkassel und die Häfen bietet.

Max Schwab (1873-1928)

Max Schwab sieht in einem attraktiven Verkehrsangebot einen wichtigen Faktor, um Düsseldorf und die Region wirtschaftlich zu stärken und erwirbt mit Kompetenz und Weitblick auch das Vertrauen der Düsseldorfer Stadtväter. Die Stadt, die sich 1907 durch den Kauf von Aktien im Nennwert von rund 5 Millionen Reichsmark Einfluss auf die Rheinische Bahngesellschaft verschafft hatte, beauftragt das Unternehmen aufgrund seiner Finanzkraft in den folgenden Jahren immer wieder mit wichtigen Projekten der Stadtentwicklung.

So übernimmt die Rheinbahn die Betriebsleitung des „Benrather Netzes“, das die Stadt Düsseldorf am 1. April 1911 von den Bergischen Kleinbahnen gekauft und an die Rheinische Bahngesellschaft verpachtet hat, um den Straßenbahnverkehr im Süden Düsseldorfs und den angrenzenden Ortschaften leistungsfähig auszubauen.

Zwischen 1907 und 1910 richtete die Düsseldorfer Straßenbahn erstmalig eine Omnibuslinie ein. Zwischen der Bilker Kirche und Hamm fuhren zwei Daimler-Busse. Aufgrund der hohen Kosten wurde der Betrieb nach nur drei Jahren wieder eingestellt.

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs verändert das Leben im Deutschen Reich unmittelbar. Wenige Wochen nach dem Attentat von Sarajevo erklärt Deutschland am 1. August 1914 Russland und am 3. August Frankreich den Krieg. Düsseldorf – die Grenze zu Frankreich ist nicht weit – ist Garnisonsstadt und Standort bedeutender Rüstungsbetriebe.
Jubelnde Düsseldorfer verabschiedeten am 2. August 1914 die Soldaten des Ulanenregiments, die über die Oberkasseler Brücke nach Westen an die Front ziehen. Die Hoffnung, dass der Krieg ein schnelles Ende haben würde, trifft jedoch nicht ein.

Straßenbahnen werden zu Lazarettwagen
Schon wenige Tage nach Kriegsbeginn trifft am 19. August 1914 ein erster Zug mit Verwundeten am Bilker Bahnhof ein. Die Städtische Straßenbahn hat Trieb- und Beiwagen zu Lazarettwagen umgebaut, die die Verwundeten über Gleisverbindungen am Bilker Bahnhof und am Derendorfer Bahnhof zu den Städtischen Krankenanstalten fahren. Rund 12.000 Verwundete werden so von der Front nach Düsseldorf zurückkehren. Das beliebte Ausflugslokal Rheinlust der Rheinbahn in Oberkassel wird zu einem Lazarett mit 180 Betten umgebaut.

Ein zum Krankentransportwagen umgebauter Beiwagen der Straßenbahn steht ca. 1915 auf dem Gelände der Städtischen Krankenanstalten.

Völlig unvorbereitet ist die Bevölkerung auf die einschneidenden Folgen des Kriegs, die schnell auch abseits der Front sichtbar werden. Unter knapper werdenden Lebensmitteln und dem Mangel an Brennstoffen verschlechtern sich die Lebensumstände schnell. Fehlende Arbeitskräfte beeinträchtigen die Wirtschaft und das zivile Leben.
Diese Verhältnisse haben auch Einfluss auf die Düsseldorfer Verkehrsgesellschaften: Die Mitarbeiter werden zur Front einberufen, Fahrzeuge und Material werden knapp oder für das Militär beschlagnahmt. Dennoch müssen sie unter den schwierigen Umständen das Leben in der Stadt aufrechthalten. Das Schienennetz ist unverzichtbar, um die Beförderung der Menschen zwischen den Wohn- und Arbeitsstätten wie auch den Transport von Gütern sicherzustellen.
Eine doppelte Belastung stellt diese Situation für Frauen dar, die in ihren Familien die an die Front eingezogenen Männer ersetzen müssen und jetzt auch noch für den Unterhalt allein verantwortlich sind.

1915 werden aufgrund des Personalmangels erstmalig Frauen als Schaffnerinnen bei den Düsseldorfer Verkehrsbetrieben eingesetzt, nicht ohne Widerstand sowohl seitens der Verwaltungen als auch der Bevölkerung. Am 19. Februar 1915 mahnt der General-Anzeiger: „Das Publikum werde ersucht, ihnen [den Schaffnerinnen] den Dienst nicht zu erschweren.“ Ende 1915 beschließt auch die Rheinbahn auf ihren Strecken Fahrerinnen einzustellen, „falls die Ausbildung einiger zuverlässiger weiblicher Personen den gehegten Erwartungen entspricht.“

Trotz aller Versuche die Personalnot durch die Einstellung von Mitarbeiterinnen zu lindern – auch Lehrer und Schüler werden ehrenamtlich in den Bahnen tätig – kommt es ab 1915 zu immer größeren Ausfällen. Zeitweise werden Fahrten reduziert und Linien völlig eingestellt.
Die wirtschaftliche Lage wird immer schwieriger. Der anhaltende Krieg führt zu extremen Versorgungsengpässen. Nahrungsmittel werden immer knapper. Ab Frühjahr 1916 ist Hunger in der Bevölkerung weit verbreitet. Der ungewöhnlich harte „Steckrübenwinter“ 1916/1917 trägt noch zu einer Verschärfung der Versorgungslage bei. Die Stadt richtet Kriegsküchen ein, welche die ärgste Not lindern sollen. Kriegsküchen befinden sich auch in den Betriebshöfen. Den Transport der Lebensmittel übernehmen Straßenbahnen. Um die größte Not ihrer Beschäftigten zu lindern, beschaffen die Düsseldorfer Verkehrsbetriebe Lebensmittel und Brennstoffe, die in den Betriebshöfen abgegeben werden.
Da die Versorgung mit Kohlen durch die Reichsbahn nicht mehr zuverlässig erfolgt, beginnt die Rheinische Bahngesellschaft 1917 mit Kohlentransporten von den linksrheinischen Zechen um Moers. Über ihre Straßenbahnstrecke nach Moers und die anschließende Straßenbahn Moers-Camp-Rheinberg befördert sie Kohle von der Zeche Friedrich-Heinrich in Kamp-Lintfort zu den Düsseldorfer Kraftwerken und Industriegebieten.

Suppen werden mit der Straßenbahn von den Küchen zu den Ausgabestellen gebracht.

Mit dem Waffenstillstand von Compiègne am 11. November 1918 endet der Erste Weltkrieg. Der Deutsche Kaiser Wilhelm II dankt ab. Der SPD-Politiker Philipp Scheidemann ruft am 9. November 1918 die Republik aus. Die Monarchie ist Vergangenheit. Erstmals ist die parlamentarische Demokratie Staatsform Deutschlands.
Als Folge des Waffenstillstandes ist Düsseldorf ab dem 4. Dezember 1918 eine geteilte Stadt. Belgische Truppen besetzen das linke Rheinufer und unterbrechen den Verkehr über die Oberkasseler Brücke. Die Fährboote der Rheinischen Bahngesellschaft zwischen Zolltor und Oberkassel müssen ebenfalls eingestellt werden. Südlich von Holthausen liegt das britische Gebiet. Britische Truppen haben die noch selbstständige Gemeinde Benrath und den Düsseldorfer Stadtteil Himmelgeist besetzt. Die Züge der Rheinischen Bahngesellschaft enden auf der linken Rheinseite am Luegplatz vor der Brücke. Rechtsrheinisch ist ein Pendelverkehr zwischen der Brückenrampe und dem Graf-Adolf-Platz eingerichtet.
Erst mit einer schrittweisen Lockerung der Besatzungspolitik kann sich das wirtschaftliche Leben in der Stadt allmählich entwickeln. Ab dem 9. Oktober 1919 fahren wieder Lokalzüge auf der Strecke vom Graf-Adolf-Platz nach Lörick über die Oberkasseler Brücke. In den Bahnen finden bei der Ein- und Ausreise in die Besatzungszone Passkontrollen statt. Bis Ende Januar 1920 ist die Brücke auch für die Fernlinien nach Krefeld, Moers und Neuss freigegeben. Auch die Fährboote sind wieder zwischen den beiden Rheinufern unterwegs.

Wie es nach dem Ersten Weltkrieg weiterging, erfahrt Ihr demnächst hier im Blog.

Informationen zum Autor:

Hans Männel arbeitet in der Unternehmenskommunikation der Rheinbahn. Sein besonderes Interesse gilt der Geschichte der Nahverkehrs in der Region. Er ist Vorsitzender der „Linie D – Arbeitsgemeinschaft historischer Nahverkehr Düsseldorf“. Die Mitglieder des Vereins haben das Ziel die Düsseldorfer Verkehrsgeschichte – in enger Zusammenarbeit mit der Rheinbahn – „erfahrbar“ zu erhalten.