Premiumprodukt MetroBus

Drei neue MetroBus-Linien sorgen ab dem 29. August für kürzere Fahrzeiten zwischen Hauptknotenpunkten und schaffen mit 1,3 Millionen zusätzlichen Kilometern Verbindungen und Anschlüsse an die Stadt- und Straßenbahnen – jede Menge Arbeit für viele Bereiche der Rheinbahn, die dafür intensiv zusammenarbeiten.

Doch bis es soweit ist, war einiges an Planung und Abstimmung nötig: Durch die Arbeit an der Wachstumsstrategie kam die Rheinbahn zu der Erkenntnis, dass ein innerstädtischer Schnellbus das Potenzial hat, mehr Menschen für den ÖPNV zu gewinnen. Dafür schauten die Projektteilnehmer auch über den Tellerrand, was andere Verkehrsunternehmen gemacht haben, wie wirksam das war und welche Linien und Strecken sich in Düsseldorf für schnelle Verbindungen eignen würden.

„Bei der weiteren Planung hatten wir Zeitdruck“, so Projektleiter Tim Bäumken, Abteilungsleiter Verkehrsplanung. Denn neben unserem Aufsichtsrat musste auch die Politik zustimmen und das Konzept im Nahverkehrsplan 2017 verankert werden, dem Regelwerk unseres Auftraggebers für die Organisation und die Grundlage des Nahverkehrs. Im März letzten Jahres haben die Rheinbahner daher in drei großen Veranstaltungen alle Bezirksvertretungen über die MetroBusse informiert und Anregungen aufgenommen. Im Frühjahr 2017 stimmten der Ordnungs- und Verwaltungsausschuss (OVA) und der Rat der Stadt Düsseldorf dafür, dass MetroBusse in einer ersten Stufe eingerichtet werden sollten und gaben der Rheinbahn den Auftrag, Beschleunigungspotenziale, Routen und angefahrene Haltestellen zu prüfen.

In der Projektgruppe „MetroBus“ haben die Kollegen die Planung im Detail ausgearbeitet, überprüft, was möglich ist und den Streckenverlauf festgelegt – in enger Zusammenarbeit mit dem Amt für Verkehrsmanagement. Ein Ergebnis: „Wir haben uns beispielsweise entschieden, die Linie M2 – anders als ursprünglich vorgesehen – am Nikolaus-Knopp-Platz enden zu lassen. So schneidet sie einmal alle Stadtbahnlinien und das Stadtteilzentrum in Heerdt ist angeschlossen“, berichtet Robert Aust, Sachgebietsleiter Konzeptionelle Angebotsplanung.

Grundsätzlich sollen die Busse nur an bedeutenden Haltestellen stoppen. Die Kollegen achteten bei der Planung daher darauf, wie viele Ein- und Aussteiger die Haltestellen jeweils nutzen und welche sich als Verknüpfungspunkte anbieten. Die Arbeit hat sich ausgezahlt: Der OVA stimmte im Februar diesen Jahres dem Konzept zu und lobte die Umsetzung des Prüfauftrags.

Die Linie M1 verbindet daher bald die Haltestellen „Freiligrathplatz“ über „Gerresheim S“ mit „Benrath S“. Die Linie M2 fährt vom „Nikolaus-Knopp-Platz“ über „Heinrichstraße“ bis „Burgmüllerstraße“ und die Linie M3 von „Am Seestern“ über die Universität bis „Reisholz S“. Da die Busse zwar auf bestehenden Linien fahren, aber im Gegensatz zu diesen Haltestellen auslassen, hat unser Fahrplanbüro die Fahrzeiten, Pausenzeiten, Anschlüsse und die Diensteinteilung komplett neu geplant. „Diese neuen Linien in das bestehende System einzubinden, ist eine große Herausforderung“, sagt Monika Link-Giesen, Leiterin der „Operativen Angebotsplanung“. Die Busse fahren im 20-Minuten-Takt, montags bis freitags von 6 bis 21 Uhr und samstags von 8 bis 21 Uhr.

Schneller ans Ziel
Die Mitarbeiter des Sachgebiets „Verkehrsqualität und Verkehrstechnik“ haben ein Auge darauf, dass es auf der Strecke zu möglichst wenig Verzögerungen kommt. Das fängt bei der Linienkonzeption an. Hier achteten sie darauf, dass nicht gerade eine Strecke gewählt wird, die eh schon hoch belastet ist und so das Risiko birgt, dass unsere Busse im Stau stehen. Im Rahmen des Projekts bringt die Rheinbahn zusammen mit der Stadt 23 Maßnahmen zur Beschleunigung auf den Weg, von denen auch die anderen Linien entlang der MetroBus-Strecken profitieren. Dazu gehören beispielsweise das Einrichten von Busspuren, Haltestellenverlegungen oder auch die Optimierung von Ampelschaltungen.

Bei den drei MetroBus-Linien konnten die Kollegen dafür die Informationen nutzen, die ihnen die parallel fahrenden Buslinien liefern: Dank des Betriebs- und Kommunikationssystems ITCS sehen sie, wo jedes Fahrzeug wie lange gestanden hat, wo es zu Zeitverlusten kommt und wo es Beschleunigungspotenziale gibt, damit die Verlustzeiten im Idealfall gegen Null gehen.
„Neben den Statistiken sind für uns die Erfahrungen der Fahrdienstkollegen ein wichtiger Anhaltspunkt“, erklärt Sachgebietsleiter Daniel Therhaag. Außerdem sind die Mitarbeiter des Sachgebiets als Verkehrsmeister oder ausgebildete Fahrer selbst regelmäßig „auf Strecke“ und verschaffen sich einen Eindruck.

Vor Ort haben sie auch die angedachten Maßnahmen überprüft, denn im Verkehrsfluss kommen neue Ideen, wo die Haupt-Staurichtungen sind und wie man diesen entgegenwirken kann. Am Nordfriedhof entsteht daher später in Abstimmung mit der Stadt eine zusätzliche Busspur, dank der wir in der Hauptverkehrszeit pro Stunde insgesamt 8,5 Minuten Fahrzeit einsparen werden.

Um die Fahrzeiten der MetroBus-Linien zu ermitteln, sind die Kollegen jede Strecke an mehreren Tagen zu verschiedenen Zeiten abgefahren und haben so auch neue Problempunkte erkannt – beispielsweise auf der Kürtenstraße: „Hier gibt es an der Ampel an der Ecke zur Hamborner Straße zwar einen grünen Pfeil, allerdings haben geradeaus fahrende Autos unsere Busse oft aufgehalten. Also wurde dort im Benehmen mit der Stadt eine Rechtsabbiegerspur markiert“, berichtet Robin Bertram.

Barrierefrei ein- und aussteigen
Neben den klassischen Beschleunigungsmaßnahmen sorgen auch die speziellen Fahrzeuge mit vier Türen und einem Ticketautomaten und der barrierefreie Ausbau der Haltestellen für einen schnelleren Ein- und Ausstieg. Der entsprechende Neu- und Ausbau der Haltestellen läuft bereits.
An insgesamt 82 Bussteigen werden die drei Linien halten. 38 davon sind bereits barrierefrei, weitere 20 folgen bis zum Start. Die restlichen werden danach ausgebaut, da sie teilweise schon länger in der Planung oder, wie der Belsenplatz, Teil großer städtebaulicher Umplanungen sind. Zudem bekommen alle MetroBus-Haltestellen Wartehallen und DyFas, jede Endhaltestelle verfügt über Fahrertoiletten.

Die Federführung des Ausbaus liegt beim Amt für Verkehrsmanagement; die Kollegen des Sachgebiets „Verkehrsanlagen- und Streckenplanung Niederflur“ sind an der Planung selbstverständlich beteiligt, liefern betriebliche Vorgaben, stimmen bauliche Randbedingungen ab und tauschen sich in regelmäßigen Sitzungen mit der Stadt aus. Im Schnitt dauert die Planung eines Steigs etwa ein Jahr. Bei den MetroBussen standen die Kollegen vor der Herausforderung, dass die Vorlaufzeiten deutlich kürzer waren als sonst.

Überwiegend stoppen die Busse an bestehenden Haltestellen, zudem werden drei neue eingerichtet und von der Rheinbahn geplant: An „Prinzenallee“ und „Ferdinand-Braun-Platz“ halten die Busse ab Start der Linien, die Haltestelle „Münchener Straße“ folgt später, wenn der Bedarf vorhanden ist.

„Bevor die Planung richtig losging, haben wir – ergänzend zu dem vorhandenen Material aus unserer Infrastrukturdatenbank – zusammen mit den Kollegen und Vertretern der Stadt eine Bestandsaufnahme von jeder Haltestellte gemacht“, sagt Planungsingenieurin Lidija Vertepa. „Vor Ort haben wir dann erste Überlegungen getroffen, welche Arbeiten sinnvoll sind und wann sie umgesetzt werden sollen.“

Da die MetroBusse sich die Haltestellen mit den bereits vorhandenen Linien teilen, ergaben sich an einigen Endhaltestellen Kapazitätsengpässe: Am Nikolaus-Knopp-Platz wird der Steig 5 ausgebaut, damit auch die längeren Busse dort warten können. Die hier endenden Fahrten der Linie 833 verlängern wir zum Heerdter Krankenhaus. Auch in Reisholz war nicht genug Platz für zwei Gelenkbusse. Die Lösung ist ein Halteverbotsschild für den Individualverkehr im Bereich der Wendefahrt über die Spangerstraße. Und an der Haltestelle „Benrath S“ markieren wir die Wartepositionen, damit der Platz optimal ausgenutzt wird und alle Busse dorthin passen.