Warum kostet ein Hochbahnsteig eigentlich so viel?

Warum kostet ein Hochbahnsteig eigentlich so viel Geld wie eine Villa in Meerbusch? Wieso ist behindertengerechte Infrastruktur überhaupt so teuer? Wäre es nicht einfacher, wenn nur noch Bahnen ohne Stufen fahren würden? Diese Fragen hören wir immer wieder, wenn wir einen Hochbahnsteig bauen oder eröffnen.

Rückblick
Um zu verstehen, wofür Hochbahnsteige überhaupt nötig sind, blicken wir mal weit zurück: Schon in den 1960er Jahren entstand die Idee, die Straßenbahnlinien in den Innenstädten des Rhein-Ruhr-Gebiets in den Untergrund zu verlegen und ein einheitliches Stadtbahnsystem zu etablieren, als Gegenpol zu dem ständig wachsenden Autoverkehr. Im Jahr 1972 gründete Düsseldorf gemeinsam mit Bochum, Dortmund, Duisburg, Essen, Mülheim und Oberhausen die Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr. Deren Ziel war es, eine Kombi aus Straßenbahn und U-Bahn zu realisieren, die schnell und zuverlässig sein und in allen Städten auf Grundlage einheitlicher Standards entstehen sollte.

Hoch- und Niederflur
Tunnel, Bahnen und Bahnsteige wurden in den folgenden Jahrzehnten unter diesen Gesichtspunkten geplant, bestellt und gebaut. Es entstand ein System, das auf Stadtbahnen mit klappbaren Stufen setzte. Der Vorteil ist, dass sie besonders stabil sind und auf entsprechend ausgebauten Strecken schneller fahren können als Straßenbahnen. Ursprünglich sollten diese Bahnen die gesamte Region an Rhein und Ruhr vernetzen. Diese Rolle wurde aber im Laufe der Zeit überholt und von den S-Bahnen übernommen. In vielen Städten, wie Düsseldorf, Duisburg und Köln, sind jedoch die gesamte aufwändige Infrastruktur und die sogenannten Hochflurbahnen geblieben. Diese können im Tunnel niveaugleich an den Bahnsteigen halten, an der Oberfläche klappen sie die Stufen aus. Damals, zur Zeit der Gründung der Stadtbahngesellschaft, spielten die Bedürfnisse behinderter und in der Mobilität eingeschränkter Menschen leider noch keine große Rolle. Als sich später das Bewusstsein dafür änderte, fingen die Verkehrsunternehmen an, Hochbahnsteige zu bauen, um ihnen auch an der Oberfläche ein bequemes Einsteigen zu ermöglichen.

Aktuell ist im Personenbeförderungsgesetz verankert, dass die Aufgabenträger (Städte und Gemeinden) festlegen müssen, wie der barrierefreie Ausbau in den kommenden Jahren gestaltet wird. Ziel ist es, bis 2022 einen hohen Grad der Barrierefreiheit zu erreichen – das ist auch das übergeordnete Ziel für die Rheinbahn.

Laut Personenbeförderungsgesetz sind Ausnahmen konkret zu begründen. Das heißt, die Anpassungen und Umbauten müssen ökonomisch leistbar sein und die finanziellen und technischen Möglichkeiten abgewogen werden. Daher ist jeder Hochbahnsteig eine Entscheidung, die durch viele Instanzen geht und letztendlich im Nahverkehrsplan verankert wird. 30 Hochbahnsteige hat die Rheinbahn bereits ausgebaut, weitere 28 sind geplant. Einige, wie „Alt Eller“ oder „Am Hackenbruch“, sind jedoch baulich nicht umsetzbar – da käme kein Auto mehr durch.

Prioritätenliste
Um das Ziel der Barrierefreiheit zu erreichen, arbeitet unsere Abteilung „Planung Verkehrsanlagen“ mit Hochdruck: „Zwei bis drei Hochbahnsteige schaffen wir pro Jahr“, berichtet Abteilungsleiter Dr. Andreas Ferlic. „Früher hat man versucht, eine Linie komplett auszubauen. Heute setzen wir unsere Prioritäten nach dem Verkehrswert der Haltestellen. Darin fließen Fragen ein wie: Wie viele Ein- und Aussteiger gibt es an dieser Haltestelle? Sind Altenheime oder Krankenhäuser in der Nähe? Manche Bahnsteige sind leichter umzusetzen, andere aufwändiger.“

Aktuell bauen wir gerade am Nikolaus-Kopp-Platz in Heerdt einen neuen Hochbahnsteig. Hier werden die beiden Bahnsteige zu einem Mittelbahnsteig zusammengefasst und der Platz mitgestaltet – daher ist der Aufwand relativ groß. Noch anspruchsvoller wird zum Beispiel die Haltestelle „Belsenplatz“, weil hier sehr viele Linien halten. Die Haltestelle „Löricker Straße“ dagegen ist vergleichsweise einfach umzusetzen. Die nächsten Bahnsteige, die wir anpacken, sind die Haltestellen „Lierenfeld Betriebshof“ und „Luegplatz“ – hier ist wiederum der große Andrang zur Kirmes mit einzuplanen. So ist jeder Bahnsteig individuell und von den Kosten her unterschiedlich- Aber der Aufwand lohnt sich: Nicht nur wegen der Barrierefreiheit, auch für den Betrieb sind Hochbahnsteige wichtig. Dadurch, dass die Bahnen die Stufen nicht ausklappen müssen, steigen die Fahrgäste schneller ein und aus, die Bahnen kommen rascher voran. Auch technische Störungen an den Türen und den Stufen sind seltener, dadurch haben wir weniger Ausfälle.

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Kosten am Beispiel „Dominikus-Krankenhaus“
Aber zurück zu den Kosten: Die hohen Summen verursachen nicht nur die Bahnsteige an sich. Beleuchtung, Ampeln, Wartehäuschen, Geländer, dynamische Fahrgastanlagen, Kameraüberwachung sind ein Teil der Kosten. Hinzu kommen Umbauten für Gleise und Fahrleitungen, die natürlich auch Geld kosten. Oft müssen wir auch die Straßen, Geh- und Fahrradwege mit einbeziehen oder im Vorfeld sehr aufwändig Leitungen für Telefon, Gas, Wasser, Strom und so weiter verlegen. Als Beispiel haben wir mal die Hochbahnsteige „Dominikus-Krankenhaus“ aufgegriffen – die Haltestelle liegt zudem in einer Kurve, dadurch war auch die Planung sehr aufwändig. Die Summen haben wir aus Wettbewerbsgründen gerundet, aber sie vermitteln einen guten Eindruck der Aufteilung der Baukosten:

Der barrierefreie Ausbau wird durch den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) aus Mitteln des Landes Nordrhein-Westfalen gefördert  – im Schnitt sind das rund 60 Prozent der Kosten. Zur Bausumme kommen noch etwa 20 bis 24 Prozent für Planung, Projektleitung, Bauüberwachung, Gutachten und Vermessungsleistungen hinzu – diese und den restlichen Anteil trägt die Rheinbahn. Denn für uns sind nicht nur wirtschaftliche Aspekte wichtig: So achten wir zum Beispiel auch auf eine filigrane Bauweise, die nicht so klotzig wirkt und sich gut ins Stadtbild einfügt. Bei den Geländern entscheiden wir uns für Edelstahl, der zwar in der Anschaffung teurer ist, dafür aber weniger gewartet werden muss und länger hält. Bei den Wartehäuschen setzen wir auf Transparenz, um das Sicherheitsgefühl zu erhöhen. Für all das investiert die Rheinbahn also Jahr für Jahr Millionen!

2017-06-02T15:32:16+00:002. Juni 2017|Gute Fahrt, Hinter den Kulissen|15 Kommentare

Über den Autor:

Heike Schuster
Heike Schuster arbeitet in der Unternehmenskommunikation der Rheinbahn als Pressesprecherin und kümmert sich auch um die Internetredaktion und die Mitarbeiterzeitschrift. Besonders gerne organisiert sie Lesungen und Events in unseren Oldiebahnen.

15 Comments

  1. Franz 2. Juni 2017 um 16:10 Uhr - Antworten

    Na dann wollen wir hoffen das am Ende des Jahres die Rheinbahn nicht wieder 10cent teurer wird. Ist ja bald nicht mehr zu stemmen euch zu bezahlen. Ich bin Rentner und kann es mir nicht mehr leisten jede Strecke mit den Bahnen zu fahren. Da habe ich jetzt ein Fahrrad mit lastenkorb für. Zumal die Abos sich nicht monatlich kündigen lassen ist es leider nichts mehr für mich.

    • Heike Schuster
      Heike Schuster 7. Juni 2017 um 11:28 Uhr - Antworten

      Hallo Herr Busch,
      an der Preisgestaltung sind verschiedene Akteure beteiligt. So erarbeitet der VRR Vorschläge, die mit Fachleuten der Verkehrsunternehmen diskutiert und abgestimmt werden. Die Entscheidungen über die Höhe der Preise werden dann von den politischen Gremien getroffen, die sich aus den Abgesandten der Städte und Kreise im VRR zusammensetzen. Leider lässt sich der ÖPNV nicht kostendeckend mit Einnahmen aus Ticketverkäufen finanzieren. Die Städte und Kreise sowie das Land Nordrhein-Westfalen bringen jährlich dreistellige Millionenbeträge auf, um die Mobilität im Nahverkehr zu gewährleisten. Allerdings nehmen die Zuschüsse von Bund und Ländern dabei immer weiter ab oder werden nicht in genügender Höhe bereitgestellt – so auch für die Hochbahnsteige –, so dass mit Fahrpreiserhöhungen gegengesteuert werden muss. Wir, die Rheinbahn, haben das Einspar-Potential so gut wie ausgeschöpft. Ein Kostendeckungsgrad von über 80 Prozent ist Ausdruck davon. Die Rheinbahn zählt damit zu den effektivsten Verkehrsunternehmen in ganz Deutschland.

      Zum Thema Ticket: Vielleicht wäre ein 30-Tage-Ticket eine Alternative für Sie? Da bestimmen Sie selbst, wann das Ticket startet und sind flexibler. Mehr Infos dazu finden Sie hier: http://www.rheinbahn.de/tickets/uebersicht/Seiten/30-TageTicket.aspx

      Viele Grüße
      Heike Schuster

  2. Bekir 2. Juni 2017 um 18:19 Uhr - Antworten

    Hallo,
    wann beginnen die Bauarbeiten für die Hochbahnsteige „Luegplatz“ und „Lierenfeld Betriebshof „?

    • Heike Schuster
      Heike Schuster 6. Juni 2017 um 14:55 Uhr - Antworten

      Hallo Bekir, die Vorarbeiten an beiden Hochbahnsteigen beginnen Ende 2017/Anfang 2018. Richtig los geht es dann im Sommer 2018. Viele Grüße Heike Schuster

  3. Gert 3. Juni 2017 um 5:25 Uhr - Antworten

    Leider wurde die kurz angesprochene Frage, warum nicht einfach mit der geplanten Neuanschaffung der Bahnen auf Niederflurtechnik umgestellt wird, nicht beantwortet.

    Würde man die Stadtbahnen zu Niederflur ändern:
    1. Wären sie kompatibel zu den Straßenbahnen. Sollten also mal Bahnen defekt sein, könnten Stadt- und Straßenbahnen untereinander einspringen. Dann hätte es auch nicht so ein Chaos gegeben, als 28(?) Stadtbahnwagen auf einen Schlag aus dem Verkehr gezogen wurden.
    2. Könnten Busse, Straßen- und Stadtbahnen an einem Bahnsteig halten, anstatt (wie zB an der Hs D-Südpark) jedes Verkehrsmittel einen eigenen, mindestens 1 Mio. € teuren Bahnsteig hat.
    3. Könnte man sich den Umbau der vielen Niederflurhaltestellen ersparen. Lediglich die bereits vorhandenen Hochbahnsteige müssten wieder abgetragen werden.

    Aktuelle Hochbahnsteige zB. zw. Krefeld und Hbf wären: Königshof, Fischeln, Grundend, komplett Meerbusch (7 Stück), Lohweg, Heerdter Sandberg, Rheinbahnhaus, Tonhalle, Altstadt, Kö, Oststr, Hbf. Da sind 18 Hoch’s gegen 9 Nieder.
    Ich denke aber, das Abtragen eines Bahnsteigs kostet viel weniger, als das Bauen eines Neuen Hochbahnsteigs, welcher durch seine Rampen doch mobilitätseingeschränkte Menschen ihrer Kräfte beraubt.

    An den U-Bahn-Stationen könnte man ebenfalls die 60cm Höhenunterschied bewerkstelligen. Wenn sowieso schon saniert wird (wie gerade am Hbf), kann man auch den Bahnsteig zeitgleich runterversetzen. Bestehende Treppen werden verlängert, Rolltreppen erhalten an ihrem Ende eine Rampe welche die letzten 60cm Höhenunterschied bewerkstelligt.
    Dann könnte man die dunklen Böden der U-Bahnhöfe auch schöner gestalten mit helleren Farbtönen.

    Möglicherweise ist das alles teurer, als jetzt die restlichen Haltestellen mit Hochbahnsteigen auszustatten, aber der Vorteil der Einheitlichkeit in der Flurhöhe überwiegt.

    Ein zweites Thema: Wenn schon Neubau eines Bahnsteigs, sollte dieser in jedem Falle HINTER der Kreuzung gebaut werden.
    Der Grund ist dafür einfach: Es wird ja geplant, die Funktechnik welche zB beim 835/836 u.a. auf Belsenstraße->Düsseldorfer Str. die Ampeln für den Bus auf grün schaltet, auszuweiten.
    Würde der Bahnsteig hinter einer Kreuzung sein, könnte der Zug mit recht hoher Geschwindigkeit über die Kreuzung und der Individualverkehr kann wieder fahren.
    Wäre der Bahnsteig allerdings VOR einer Kreuzung, müsste der Individualverkehr warten bis die Bahn weiterfahren kann, da sie ja noch Ein/Aussteigen lassen muss. Selbst wenn man hier der Bahn erst zB 20 Sek. nach Erreichen des Steigs das Fahrsignal gibt, ist das trotzdem keine optimale Lösung, da es ja mal nur 10 Sekunden dauert oder auch mal mehrere Minuten, sollte es eine Störung geben. In dieser Zeit steht also entweder die Bahn, oder die Autos.

    • Heike Schuster
      Heike Schuster 6. Juni 2017 um 15:59 Uhr - Antworten

      Hallo Gert,
      selbstverständlich ist es einfacher, wenn man nur ein System hat. Der Beitrag erklärt aber doch geradezu, warum wir das Hoch- und das Niederflursystem haben, dass es historisch gewachsen und jetzt nicht mehr umkehrbar ist – der bauliche und der finanzielle Aufwand wäre immens.
      Zum zweiten Teil der Frage: Die Planer entscheiden bei jeder Haltestelle individuell, wo der oder die Hochbahnsteige hinkommen, ob es ein Mittelbahnsteig wird oder zwei einzelne oder zwei gegenüberliegende Bahnsteige. Es gibt da viele verschiedene Faktoren. Beschleunigung ist nur einer davon, auch die Ampelschaltung, die Sicherheit, der komfortable Einstieg und so weiter spielen eine Rolle bei der Entscheidung.

    • Tim Rehren 16. Juni 2017 um 15:58 Uhr - Antworten

      Mit einer Niederflurbahn auf Rumpelfahrt nach Krefeld ?
      Viel Spaß

      • Pierre Ofzareck 28. Juli 2017 um 6:30 Uhr - Antworten

        Rumpelfahrt muss nicht sein. Auch eine Niederflurbahn hat schließlich eine Fahrzeughydraulik. Mit dieser ließe sich problemlos ein Hydropneumatisches Federungssystem betreiben, dass selbst einer, bei den Stadtbahnwagen B eingesetzten, Luftfederung eindeutig überlegen ist. Die Federung übernimmt auch hier ein fest eingeschlossenes Gaspolster, welches 600 mal schneller auf irgendeinen Stoß reagiert, als eine Stahlfeder. Federung und Dämpfung sind dabei genauso variabel, wie die Höhe des Wagenkastens. Mit einer entsprechenden Sensorik versehen, könnte die Bahn also die geringe Höhendifferenz am Hochbahnsteig komplett und individuell ausgleichen.

        Doch Stahlfedern sind einfach billiger und kaum ein Fahrgast beschwert sich über das rumpelige Fahrverhalten der Niederflurwagen, das durch die ausgeprgte Wankneigung noch einmal verstärkt wird. Auch das könnte eine hydropneumatik im Ubrigen nahezu vollständig eleminieren.

        Dabei sind diese Systeme im Schienenfahrzeugbau auch längst bekannt. Sowohl die Firma Knorr-Bremse, wie auch Hanning & Kahl bieten derartige Systeme längst an und in Hannover kann man sich ein so gefedertes Fahrzeug (TW 3000) auch bereits live anschauen. Der TW 3000 kommt, wie jede Niederflurbahn, ohne Druckluftbeschaffungsanlage aus. Doch von Rumpeln, Dank Hydropneumatik, keine Spur.

        Was das angeht, bin ich sehr auf den HF6 gespannt, eigentlich kommt man heute an dem hydropneumatischen System nicht mehr vorbei, wenn man es mit der Barrierefreiheit ernst meint. Die automatische Höhenkorrektur in Verbindung mit ausfahrenden Spaltbrücken ergibt einen optimalen und sicheren Ein- und Ausstieg. In wie weit sich diese Spaltbrücjen jedoch auch bei Fahrzeugen mit Klapptrittstufen einbauen lassen, wäre wohl noch zu entwickeln.

  4. Sebastian 23. Oktober 2017 um 19:42 Uhr - Antworten

    Die Vorteile der Hochbahnsteige liegen natürlich auf der Hand. Aber meinem Vorredner kann ich nur recht geben. Hätte man sich langfristig eher für den Abbau der Hochbahnsteige in den unterirdischen Bahnhöfen und nun dem Neukauf weitere Niederflurbahnen entschieden, wäre sicher weit weniger Geld ausgegeben worden.

    Ich habe jedoch eine Frage zu den Verschwenkungen: Auf der Hansaallee sind die Gleise ja für die Hochbahnsteige zusammen gerückt worden. So auch zwischen Heerdter Sandberg und Rheinbahnhaus.

    Fährt man Richtung Düsseldorf ist der Schwenk kurz vor dem Heerdter Sandberg. Anschließend werden die Gleise in konstantem Abstand zueinander bis Rheinbahnhaus fortgeführt. Warum aber werden die Gleise dann für die Bahnsteige „Rheinbahnhaus“ wieder minimal nach außen verschwenkt? Hängt dies mit der anschließenden Kurve zusammen?

    • Sebastian 2. November 2017 um 11:13 Uhr - Antworten

      Schade, dass zu meinem Kommentar keine Antwort erfolgt. Gruß Sebastian

      • Katharina Natus
        Katharina Natus 2. November 2017 um 11:44 Uhr - Antworten

        Hallo Sebastian, ich warte noch auf die Rückmeldung aus der Fachabteilung. Viele Grüße Katharina Natus

    • Katharina Natus
      Katharina Natus 7. November 2017 um 10:50 Uhr - Antworten

      Hallo Sebastian, für die Hochbahnsteige an der Hansaallee haben wir die beiden Gleisstränge im Bereich der Bahnsteige symmetrisch zusammengerückt, um die vorhandene Baumallee zu erhalten. Die Seitenbahnsteige der Haltestelle „Rheinbahnhaus“ zum Beispiel konnten aufgrund der Bäume nicht parallel zur Hansaallee errichtet werden, sondern mussten etwas gedreht werden. Das heißt, wenn ich von oben darauf schaue, sind die Bahnsteige nicht parallel zum Straßenverlauf. Da die Gleise parallel zum Bahnsteig verlaufen müssen, mussten sie ebenfalls etwas gedreht werden. Somit sind die beiden Gleisstränge an der Haltestelle „Rheinbahnhaus“ zusammengerückt, durch die Verdrehung der Bahnsteige rücken sie räumlich (aus ihrer ursprünglichen Achse) nach außen. Viele Grüße Katharina Natus

      • Sebastian 8. November 2017 um 7:21 Uhr - Antworten

        Ah, ok, das muss einem dann erstmal auffallen. 🙂

        Vielen Dank für die Recherche. LG Sebastian

  5. karsten erkrath 23. Oktober 2017 um 22:18 Uhr - Antworten

    hallo, wenn Haltestellen in der nähe von Krankenhäusern pruirität haben, wann endlich ist dann Bochum-ehrenfeld (bergmannsheil) dran?

    • Katharina Natus
      Katharina Natus 26. Oktober 2017 um 15:59 Uhr - Antworten

      Hallo Karsten, das kann nur die Stadt Bochum beziehungsweise das örtliche Verkehrsunternehmen, also die Bogestra, beantworten. Viele Grüße Katharina Natus

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